你可以拥有你想要的所有动力，所有你想要的下压力，但如果这些都不能通过轮胎有效地转化为抓地力，那么你就无法快速前进。这就是怎么回事轮胎一直是维修区上下讨论的焦点。比赛的进站策略其实就是有关轮胎管理的策略！而那些保胎大师往往都能表现出好的成绩。

  轮胎产生的抓地力来自于橡胶与地面的摩擦力。而赛车在高速行驶下主要有两种摩擦机制:

  1，分子粘附-橡胶的分子链被拉伸，由于其粘性，可以抵抗变形，由此产生摩擦力。

  2，压痕-橡胶受到地面粗糙度的激励，由于滞后不会立即恢复到原来的形状。这种不对称的变形产生了摩擦力。

  这些摩擦力结合在一起产生抓地力，这种抓地力可以随着温度的升高而增加。橡胶的温度越高，橡胶变得越粘，因此轮胎产生的抓地力就越大。然而，如果轮胎太热，它就会退化。热量既能改变橡胶的化学成分，导致热降解，也可以物理破坏橡胶，导致颗粒和起泡。这两种方法都会减少抓地力，因此导致圈速变慢。

  为了获得最大的抓地力，轮胎需要在它们的工作时候的温度范围内运行，而在F1中倍耐力轮胎的工作时候的温度范围非常狭窄。这在某种程度上预示着轮胎温度需要大量的调节和管理。赛点的首席技术官安德鲁·格林强调说:“轮胎的工作窗口非常狭窄，从停站开始到结束都要让它们保持在这个窗口是一个真正的挑战。”

  “在开始阶段很容易越过工作窗口，在结束时也非常容易低于工作窗口。我们的目标是同时把轮胎保持在中间区域。这是一个巨大的挑战。”这就是为什么车手经常在排位赛前完成较慢的圈速或准备圈，试图在不损坏轮胎表面和引发磨粒的情况下让所有四个轮胎都达到区间温度。

  下面更关键的一点是如何管理轮胎温度的差异。作为一个粗略的经验法则，如果前轮胎太冷，赛车可能会转向不足。然而，如果后轮胎太热，赛车通常会转向过度。所以不仅要努力控制轮胎本身的温度，还要保证前后之间的温度平衡。

  车队有一整套的轮胎温度调整技巧来操纵轮胎的性能。这些包括利用刹车偏置，轮胎压力和轮胎毯子。轮胎毯子在比赛中经常见到，4个技师拿着轮胎毯子把轮胎罩起来。

  另一个方法是轮辋加热。车队利用刹车产生的热能将热能传递到轮辋，然后辐射到轮胎，提高橡胶的温度。这种轮辋加热已经在许多类别的车队中使用了很多年。

  这些包装复杂的车轮总成，包括制动系统、冷却管道和轮辋。制动盘和刹车片的温度最高可达1200摄氏度，而卡钳的最高工作时候的温度约为230摄氏度。和轮胎一样，刹车也有一个工作窗口，如果卡钳、刹车液、刹车片或刹车盘过热，刹车性能就会下降，影响驾驶员的信心，进而影响比赛结果。

  除了每一个单独的刹车部件的巧妙设计外，减少刹车发热最有效的方法是为总系统提供连续的冷却空气。“进气入口将空气分成几个不同的通道，每个通道都有不同的功能。”格林解释说:“第一个功能是冷却制动盘，这样就有一部分空气进入制动盘内径，通过冷却气孔，纯粹是为了将制动盘的温度保持在其最大温度以下。”

  “第二个空气通道通向卡钳，卡钳的工作时候的温度比盘片低得多，这实际上需要相当多的空气来保持冷却。”

  只要有气流，工程师就有机会提高空气动力学性能。格林说:“就性能而言，第三部分空气才是我们真正感兴趣的。我们将这些空气通过卡钳和盘，然后以最快的速度通过轮辐排出。被吹向外侧的空气会把方向盘后面产生的污浊空气都拉走，这就是刹车管道的空气动力学部分。”

  除了让空气通过轮辋增加空气动力外，车队还利用这些空气来加热轮辋，然后是轮胎。这就是怎么回事轮子组件现在变得如此复杂的碳罩具有入口和出口，有些封闭、有些畅通取决于通风线路。而轮辋现在加入了紊流，鳍，孔和特殊饰面，用来增加表面面积辐射或散热。

  然而，轮辋加热主要是为帮助前轮胎，因为后轮胎经常与过热作斗争，而前轮胎迎风降温。

  “轮胎管理本身就是一门科学。在前部，你通常会尝试将刹车的热量转移到轮辋上，这不是加热轮胎的最有效的方式，但这是你试图保持前部温度并让它们靠近后方的唯一方法。这就是怎么回事在内径的轮辋有各种奇怪的轮廓和凸起。在后轮上，虽然你不需要积极地将制动盘出口的冷却气流引导到轮辋上(就像你一定要通过前轮加热轮辋一样)，但你从这些不同的外形中获得的额外表面面积只是一个散热装置，而不是一个传导装置。但如果是在非常寒冷的环境中，比如在冬季测试中，情况就会相反。”